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昨年１２月２日、山梨の実験線で超電導磁気浮上式鉄道（Magnetic-levitation = Maglev） （以下、リニア）が、 有人で時速５８１ｋｍの新記録を達成したとの発表があった。記憶を辿って探してみたら、 昨年８月のIEEE・Spectrum誌に上海における実用化が報じられていたので、近況をまとめてみた。

上海の地下鉄乗換駅である龍陽路駅から浦東国際空港までを結ぶ３０ｋｍにおいて、ドイツの技術導入 によるリニア試験線が営業的デモを繰り返している。複線で往復運転し、最高時速は４３０ｋｍ。総工費は １００億元（約１３００億円）。このプロジェクトは政府資金援助を受けたジョイントベンチャーである 上海マグレブ社とドイツのトランスラピッド・コンソーシャムが協同して建設中のものである。

試運転は２００２年１２月３１日に開始され、当時の朱鎔基首相も搭乗した。今年１月１日から正式運行を開始するとの 報道があったが確認されていない。試運転期間中は往復乗車券のみ発行の観光サービス運行で、タクシーなら４５分かかる ところを８分で空港に到着する。ＳＡＲＳのため中断されたが９月から再開。国内外の観光客延べ５０万人余りを 輸送したという。往復１５０元のところ、人気で１０００元にもなったとか。これとは別に北京−上海間の高速鉄道計画 があるが、ドイツが推薦していたリニア方式を断念、日本とフランスが提示していたレール方式を採用することに決定した とも伝えられたが、それを打ち消す報道もあり、いつもながら中国の新技術に対する決定が、極めて政治的なものである ことが窺われる。

磁気浮上の技術は１００年も前に、ロケットで有名な米国のロバート・ゴダードとフランスの発明家エミリー・バシュレット によって考え出され、１９３４年にはドイツでハーマン・ケンパーが特許を取っている。

リニアは１．５ｍ／秒／秒という急速な加速が可能で、ＮＡＳＡではロケット打ち上げの補助として、また米空軍は 航空母艦からの航空機発進への利用を計画している。列車では５ｋｍ走れば時速３００ｋｍに達する （レール型では３０ｋｍ必要）。騒音発生源である車輪、レール、軸受け、パンタグラフなどがないためその運行は静かである。 燃費も通常列車より少なく、航空機の１／５、車の１／３程度。建設費は複線でｋｍ当たり２０００万ドルであるが、 高速道路の６ないし１０レーンもの輸送力がある。

磁気浮上には２方式あるが、上海のシステムはドイツで開発されたＥＭＳ(ElectroMagnetic Suspension)方式である。 図1にあるように、車体に設置された電磁石Ｂとガイドウエイが、 吸引し合い、車体の重量と電磁吸引力がバランスしたところ で車体が保持される。隙間Ｂは僅か１０ｍｍ±２ｍｍで、１秒間に１０万回隙間の測定を行って電流を調整し間隔を維持する。 車体とガイドウエイの間隔Ａは１５ｃｍある。車体やガイドウエイの状況は３８ＧＨｚのリンクで中央管制局に送られ監視・ 制御される。推進の原理は、ガイドウェイと車両の一部で構成されるリニア同期モーターである。ガイドウエイと電磁石Ｃが 反発しあって車体を中央に維持する。

もう一つの方式はＥＤＳ(ElectroDynamic Suspension)方式と呼ばれるもので、わが国のリニアとフロリダのシステム で採用されている。この方式は図２ に見るように、 磁気の反発並びに吸引力を利用したものである。側壁には８の字型 をした浮上案内コイルが縦に設置されており、上のコイルは車体の電磁石と引き合い、下のコイルは反発しあうことに より浮上する。ガイドウェイと車両の隙間が大きく、わが国のように地震の多い国に適している。しかしそのためには 強力な磁石が必要で、これを車載のヘリウム冷却超電導磁石により達成している。

ドイツでは２００３年に、ミュンヘンの空港システムが予算化され、２００５ないし２００６年には建設が始るようだ。 米国のバルチモアまたはピッツバーグの計画は米国交通省からの予算獲得競争の段階である。
わが国では１９６２年、新幹線の次の超高速鉄道としてリニアモーター推進浮上式鉄道の研究がスタートした。１９７２年 に国鉄・鉄道技術研究所（現：鉄道総合技術研究所）内で初めて浮上走行に成功し、１９７７年には宮崎に実験線が建設され 、１９７９年、鉄道の世界最高時速５１７ｋｍを記録した。宮崎実験線は単線で、トンネルや勾配、曲線がないことからこれら を備えた山梨実験線が建設されることとなり、１９９７年から山梨リニア実験線の走行試験が始った。現在では1日の走行距離 ２８７２ｋｍを記録。これまで試乗者数が６万人を突破している。次の試乗会は３月２５−２７日で、申し込み締め切りは ２月６日。